Schieberuckeln

  • ein Schieberuckeln kann bei 2-Taktern, je nach Motorgröße, mechanische Gegebenheiten und Einstellungen schon einmal auftreten:(. Beim Automobil hat man dies durch den Freilauf gelöst:).

    Bei einigen Motorrädern sind Ruckdämpfer im Kupplungskettenrad (asymmetrisch, Einbau kann vertauscht werden:?:) und im Nabenkörper (asymmetrisch, Einbau ist eindeutig vorgegeben:!:) der HA eingesetzt. DKW hat da in den 50ern in den Ausführungen noch experimentiert;). Das Thema ist hier nur der jeweilige Ruckdämpfer mit seiner Einbaulage.

    Meine Fragen lauten:

    1) hat jemand genauen technischen Hintergrund, wie optimal gegen das Schieberuckeln vorgegangen werden sollte8).

    2) Schieberuckeln gegen 2/3 oder 1/3 Gummi?(

    3) bei der HA ist 1/3 Gummi vorgegeben, bei der Yamaha RD350 ist es umgekehrt

    4) im Kupplungskettenrad gibt das Werkstatthandbuch 2/3 Gummi vor

    Meiner Meinung sollte das Schieberuckeln über 2/3 Gummi an beiden Stellen erfolgen, geht aber bei der HA nicht.

    Kann mir jemand seine Erfahrungen und Wissen mitteilen, würde mich freuen.

    Im Betrieb bei <20PS merke ich keinen Unterschied, es geht mir nur um´s technische Prinzip.

  • Hallo Joachim,

    mit "genaue(n) theoretische(n) Hintergründe(n)", das leidige Schieberuckeln betreffend, kann ich leider nicht dienen. Nach meinem Dafürhalten kommt es deshalb zustande, weil der Motor im Schiebebetrieb unregelmäßig zündet. Weiter gedacht, stellt man dies durch zwei Möglichkeiten ab:

    1.) er darf im Schiebebetrieb nicht mehr zünden. Also: Zündung aus, wenn die Karre schiebt. Im Alltag ein lästiger Bedienungshandgriff mehr, oder man hat den Kurzschlussknopf in Gashebelnähe platziert. Alte MZetten (ES 125/150/250/300) hatten am Drehgriff eine Raste für "Leerlauf" und eine Raste "für ganz zu".

    2.) er muss im Schiebebetrieb regelmäßig zünden. Ich habe dies an meiner RT 250H durch eine fettere Leerlaufdüse erreicht: 80er statt 60er. Herausgefunden durch Ausprobieren aus dem BING-Düsen-Komplettsatz (lohnenswerte Anschaffung für gut 12 Ocken).

    BTW: Gummidämpfer sehen bei mir völlig intakt aus - Kuppkungskettenrad sowie Nabenkörper. Kette und Ritzel laufen seit 40 000 km und sind noch gut.

    Auch hier gilt: Versuch macht klug.

    Always drive safely

    +++

    59drifter

  • Nach meinem Dafürhalten kommt es deshalb zustande, weil der Motor im Schiebebetrieb unregelmäßig zündet........

    ..........im Schiebebetrieb regelmäßig zünden. Ich habe dies an meiner RT 250H durch eine fettere Leerlaufdüse erreicht: 80er statt 60er.......

    Zu 1: So ist es.

    Zu 2: Sehr interessante Idee!

    Wie ändert sich der Verbrauch durch die deutlich größere LL-Düse? Und wie ist das Laufverhalten des Motors im unteren und mittleren Teillastbereich durch diese dafür eigentlich zu große Düse?

  • Hallo,

    nur so ein Gedanke, unter den Ruckdämpfergummis in der Nabe fehlt häuftig das "Blech", d.h. die Ruckdämpfer Gummis liegen direkt an den Verstärkungsrippen der Nabe an, das ist nicht gut, sie arbeiten sich langsam ein. Bei mir fehlten die Bleche auch, ich fertigte sie mir selbst an.

    Des weiteren würde ich penibel auf die Kettenspannung achten.


    Thema Leerlaufdüse. Ich wählte sie bei meinen 3 RT`s eine Nr. größer als vorgeschrieben. War eine Empfehlung in altem Schrauberbuch, somit wäre man sicherer, gegen Klemmer. Funktioniert wunderbar, man merkt es nicht, auch der Verbrauch ändert sich nicht merklich.

    Gruß Dieter

  • Zitat von von Moto-Schrauber

    Wie ändert sich der Verbrauch durch die deutlich größere LL-Düse? Und wie ist das Laufverhalten des Motors im unteren und mittleren Teillastbereich durch diese dafür eigentlich zu große Düse?




    Eine Verbrauchsänderung durch die größere LL-Düse konnte ich nicht feststellen. Dass sich der Verbrauch sehr wohl ändern kann (1/2 Liter pro 100 km weniger), merkte ich durch den Anbau eines anderen Auspufftopfs (Fa. Geyer), welcher dem originalen entspricht. Aktuell liegt dieser bei 4,5L/100 km.

    Im Laufverhalten gibt es eine geringfügige Änderung: beim Hochziehen des Gasschiebers aus niedriger Drehzahl (im kleinen Gang) kommt der Motor ein bisschen später aus dem Viertaktlaufen heraus - so es überhaupt eintritt. Im mittleren Teillastbereich gibt es keine Änderung.

    Ein Chemiker erzählte mir vor längerem, dass der im Vergleich zu dem Normal-Kraftstoff der 1950er (72-76 ROZ) heutige Sprit (95 ROZ) eine deutlich höhere Wichte habe und daher die zeitgenössischen Werksvorschriften zur Bedüsung der Vergaser obsolet seien. Seine grundlegende Empfehlung hierzu: jeweils 1-2 Größen höher.

    Im Fahrversuch brachte der Wechsel auf eine 120er Hauptdüse aber deutlich weniger Spitze; eine 100er brachte keine messbare Änderung. Die originale 110er bleibt daher drin. Die Düsennadel steht (ebenfalls Serie) auf der 2. Kerbe.

    Auf den zurückliegenden 30tkm konnte ich keine Klemmneigung feststellen. Durch die elektronisch gesteuerte VAPE-Magnetzündung (4 mm vor OT fest) scheidet Kontaktverschleiß, somit Änderung des ZZPunktes, sicher aus.


    Always drive safely

    +++

    59drifter