Beiträge von Franz

    Hallo Andreas,


    in der Liste 2016 habe ich noch einen 1000S CdL, was auch korrekt war und immer noch ist. In der neuen Liste 2020 ist der zum Junior mutiert, was nicht stimmt. Für 2024 kann das ja wieder korrigiert werden und das '64 Sp Coupé dazu aufgenommen werden.


    Grüße aus der Eifel, René

    in meinem Umschlag war zwar die Mitglieder Liste aber demnach habe ich jetzt weder einen 1000S noch einen 1000Sp sondern einen Junior. Zur Sicherheit war ich aber heute mal in der Garage, keiner der beiden Senioren ist zum Junior mutiert.


    Irgendwie ist da was in der Datenbank verrutscht.


    AUVC792

    Eine formschlüssige Verbindung mittels Helicoil o.a. ist hier das Mittel der Wahl. Klebungen sind nicht anzuraten.


    Eine zweite Möglichkeit wäre ein M11 Gewinde einzubringen, falls der Kerndurchmesser noch ausreichen würde. Zylinderkopfschrauben M11 gab es z.B.beim Golf3 (allerdings mit unschönem Torx-Kopf. Die seitengesteuerten Opel Vorkriegsmotoren hatten serienmäßig gestufte Gewindebolzen mit M11 Gewinde im Block und M10 Gewinde für die Muttern.


    Viel Erfolg, René

    Hallo liebe Administratoren,


    liegt es an meinem PC oder sind tatsächlich alle angehängten Bilder in den Forenbeiträgen verschwunden? Aufgefallen ist es mir in diesem Beitrag, aber auch andere Bilder werden nicht mehr angezeigt.


    Frohes Osterfest und Gesundheit wünscht

    René

    Hallo Jochen,


    warum ist die 6V Anlage lebensgefährlich? Bei intakten Masseverbindungen und sauberen Reflektoren ist die Lichtausbeute kaum schlechter als bei 12V. Der Anlasser dreht zuverlässig, die Hupe funktioniert und auch die Scheibenwischer laufen zufrieden stellend. Dazu noch ein 6V Radio und alles kann original bleiben.


    Zu Deiner Frage: ich vermute, viele scheuen den Aufwand beim Umbau auf 12V. Angefangen von der Zeituhr, über Scheibenwischermotor, allen Glühlampen, Blinkrelais, Warnblinkanlage und nicht zuletzt dem Anlasser kommt da einiges zusammen. Wenn man dann noch bedenkt, dass die meisten ihren DKW überwiegend bei Tageslicht und im Sommer bewegen, kann ich schon nachvollziehen, alles im Originalzustand zu belassen.


    Als Argument für einen Umbau gelten neben der problemloseren Elektrik (Stichtwort Übergangswiderstände/Spannungsverluste) vor allem die bessere und günstigere Verfügbarkeit der Akkus, die Möglichkeit, von jedem Neuwagen Starthilfe erhalten zu können sowie der einfachere Einbau von modernem Zubehör.


    Andererseits habe ich auch schon Umbauten gesehen, bei denen eine moderne Drehstromlichtmaschine eingebaut wurde. Das ist zwar optisch nicht sehr elegant, technisch hingegen sicher die bessere Lösung.


    Ich gebe Dir recht, das Angebot ist verlockend und ich könnte mir vorstellen, diesen Umbau in Angriff zu nehmen, wenn ich den DKW ganzjährig nutzen würde. Aber auch ich gehöre zu den Warmduschern, die ihre Oldtimer nicht im Alltag bewegen (auch wenn das Alltagsfahrzeug mit H-Kennzeichen unterwegs ist). Bestenfalls für Urlaubsfahrten haben DKW, Goliath un Co. schon mal herhalten müssen.


    Ein weiterer Punkt: ich gewinne den Eindruck, unsere DKWs haben immer weniger Liebhaber. Die Diskussion, warum junge Menschen mit DKW und anderen 'vergessenen' Marken nichts mehr anfangen können, wurde oft geführt, Nachwuchs fehlt einfach. Wenn ich sehe, wie viele 1000er auf allen möglichen Portalen in allen möglichen Zuständen zu teils bizarren Preisen zum Verkauf angeboten werden, glaube ich kaum, dass in Zukunft noch jemand den Neuaufbau eines Wracks in Angriff nehmen wird. Die Teilesituation wird nicht besser und das Angebot an fahrfertigen Fahrzeugen ist groß.


    Dies sind meine Gedanken zu Deiner Frage, warum so wenig Interesse an dem, zugegeben, sehr guten Angebot ist.


    Ich wünsche Dir viel Erfolg beim Verkauf und das die Lichtmaschine in gute Hände kommt und Du zumindest Deine Investition zurück bekommst.


    Herzliche Grüße, René

    Ich bin ein Freund systematischer Fehlersuche / Ursachenforschung. Alle vorausgegangenen Aussagen sind sicherlich korrekt und kommen als Ursache in Frage, aber da kannst Du auch die berühmte Kristallkugel bemühen, das ist ebenso zielführend.


    Alois und Ulf haben zwei häufige Ursachen bereits genannt, 50 Jahre alte Spulen neigen zu nachlassender Funktion durch nachlassende Isolationswerte in ihrem Inneren. Spannungsabfall durch hohe Übergangswiderstände an den Kontakten des Zünd-Anlass-Schalters kommen ebenfalls häufig vor, ein Relais schafft Abhilfe, wenn keine neue Kontaktplatte verfügbar ist. Falschluft durch defekte Vergaserfußdichtungen sind meistens durch Montagefehler verursacht. Bei laufendem Motor in Frage kommende Bereiche mit Wasser anspritzen (Mutige nehmen Bremsenreiniger, ich rate ausdrücklich davon ab). Bei Undichtigkeiten verändert sich der Leerlauf.


    Nun zur Ursachenforschung:

    Grundsätzlich sollte man zunächst einmal untersuchen, ob es ein Problem der Kraftstoffversorgung oder ein Problem der Zündanlage ist. Da Vergaser selten ohne menschlisches zutun den Dienst verweigern, würde ich zunächst mal die Zündung untersuchen.

    - welche Spannung liegt an Kl.15 der Zündspule an während der Anlasser läuft? Bei intaktem Akku sollten das mindestens 4,5 Volt sein. Wenn nicht, Kabel von Batt-Plus (30) direkt zu den Spulen (15) führen und noch mal messen. Immer noch <4,5V -> Akku platt, jetzt >4,5V -> Zünd-Anlass-Schalter hat schlechte Kontakte.

    - Kerzen raus und Kerzenbild beurteilen. Kerzen nass -> Kraftstoff ist vorhanden; Farbe beurteilen, dass lässt Rückschlüsse auf die Vergasereinstellung zu

    - jetzt ist eine gute Gelegenheit, die Kompression zu testen, solte auf allen Zylindern ähnliche Werte ergeben.

    - Kerzen auf den Z-Kopf legen und kurz von Helfer starten lassen, gibt es kräftige Funken an den Elektroden?

    - Schließwinkel bzw. Kontaktabstand prüfen, Zündeinstellung kontrollieren, 2,5mm vor OT bei ausgerücktem Fliehgewicht bzw. ca. 1,4mm vor OT ohne...


    Wenn bis hier hin alles ohne Befund ist, weiter zum Vergaser:

    - Deckel runter und Kraftstoffniveau in der Schwimmerkammer prüfen, zu niedrig -> Kraftstoffpumpe prüfen / überholen

    - Düsen ausbauen und durchblasen (nicht mit Draht o.ä. zerstören!!!), Düsenwerte überprüfen, vielleicht hat schon jemand experimentiert

    - Dreieckmembran ausbauen und bei leisestem Verdacht auf eine Bschädigung oder Verhärtung erneuern

    - Choke hat der Vergaser übrigens keinen. Was Du meinst, ist der Schieber für den Startvergaser. Diesen kann man tatsächlich um 180° verdreht einbauen, dann funktioniert der Startvergaser nicht mehr und ein Kaltstart ist nahezu unmöglich. Schau Dir die Lage der Öffnungen an, es erschließt sich die Funktion beim Betrachten. Drei Zustände sind möglich (sehr verkürzt beschrieben):

    - Grundstellung: normaler Motorbetrieb

    - halb gezogen: Heißstart, das Hauptdüsensystem ist ohne Funktion

    - ganz gezogen: Kaltstart, der Startvergaser ist aktiv.

    - Alles wieder zusammenbauen und jetzt sollte er anspringen.


    Wenn nicht, noch mal von vorne anfangen, irgendetwas hast Du wahrscheinlich übersehen.


    Noch ein seltener Fehler: Mein Sp startete lange Zeit auf 2 Zylindern, es dauerte einige Minuten, bis der 3. Zylinder dann seine Arbeit aufnahm. Ursache war eine defekte Kopfdichtung, wudurch bei mehrtägiger Standzeit Kühlflüssigkeit in den Brennraum des 3. Zylinders sickerte. Diese verhinderte auf den ersten 500 Metern Fahrt eine Zündung des Gemischs. Nach Planen des Kopfes und Einbau einer neuen Dichtung startet er in jedem Zustand einwandfrei.


    Viel Erfolg, René

    Hallo allerseits,


    seit Jahren liegt er bei mir 'rum, dieser Abzieher.

    Da er nicht auf die Hinterachse des 1000er passt, vermute ich mal, es handelt sich um ein Motorrad Werkzeug, evtl. ein Polradabdrücker.


    Die Maße:

    Innengewinde 48mm x 1.5

    Außengewinde 58mm x 1.5


    Wer weiß mehr und wollte so etwas immer schon mal haben? Es wird mir nicht schwer fallen, mich davon zu trennen.


    René


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    Hallo liebe DKW Freunde,


    ich meine mich erinnern zu können, hier eine Anleitung zur Montage der Antenne auf dem linken Kotflügel gesehen zu haben, kann aber nichts mehr finden. Darin war u.a. die genaue Position der Bohrung beschrieben. Vielleicht kann mir jemand weiter helfen...


    Herzliche Grüße, René

    Jetzt aber nochmal eine Frage zum Zündzeitpunkt. Es gibt viele, aber leider nicht übereinstimmende Aussagen in den Handbüchern / Videos etc. dazu. Reicht von 2,5 mm vor OT bis 5 mm vor OT bei ausgerücktem Fliehgewicht.


    Was ist der richtige Zeitpunkt für den 1000er?


    Danke für Eure Unterstützung.


    Zur Erinnerung: ZZP bei ausgerücktem Fliehgewicht - 2,5mm vor OT!

    Das Entspricht einem ZZP OHNE Ausrücken des Fliehgewichtes von ~ 1,2 - 1,4mm vor OT. Bei meodernem Superbenzin kann man bis 1,7mm vor OT experimenrtieren.


    Nicht falsch verstehen, aber bitte ruhig einmal die Suchfunktion benutzen und nicht immer wieder die gleichen Fragen stellen, irgendwann werden die Wissensträger hier vielleicht mal müde, immer die gleichen Antworten auf die gleichen Fragen geben zu müssen.

    klingelnder Motor
    1000 Sp Coupe im Ruhrgebiet mit Zündaussetzer oder wie hört er sich richtig an?

    Ich fahre das schon seit Jahren


    - im 1000S mit Frischölautomatik

    - im Sp mit Frischölautomatik,

    - in zwei Goliath GP700 mit Mischungsschmierung 1:25

    - in einer Schwalbe 1:33


    Bisher kann ich nichts nachteiliges berichten, es ist halt recht günstig im 20l Kanister zu haben.

    Mannol ist eine Handelsmarke der SCT, die auch Wartungsteile wie Filter, Stoßdämpfer etc. im Programm haben. Das Öl stammt wohl aus Osteuropa

    Hallo André,


    ich habe zwar keine Wanderer, möchte aber mal ein ganz dickes Lob aussprechen. Toll, dass es Menschen wie Dich gibt, die nicht nur Teile nachfertigen lassen, sondern gleich in paar mehr herstellen lassen und diese OHNE Gewinnabsichten anbieten.


    René

    SAE140 Hypoidöl ist das vorgeschriebene Öl für die Gelenke. Natürlich gibt es viele "Geheimrezepte", das muss jeder für sich entscheiden. Wenn dann noch etwas undicht ist, sollte folgendes beachtet werden:


    - die polierten Flächen auf den Wellen sind zu begutachten. Diese müssen absolut in Ordnung sein, sonst sifft es

    - weiterhin muss getriebeseitig die Entlüftung frei sein, sonst drückt es Getriebeöl aus den Dichtringen

    - radseitig gibt es eine winzige Entlüftungsbohrung in den Halbschalen. Diese darf NICHT an der Getriebeseite verbaut werden

    - die Trennfugen aller Halbschalen liegen horizontal und die Halbschalen mit der Entlüftungsbohrung sind radseitig OBEN einzubauen

    - es schadet nicht, die Flächen zwischen den Halbschalen mit wenig Dichtmittel (z.B. Curil o.ä.) zu bestreichen

    - dass die Manschetten intakt sein müssen und die Bandschellen nicht mit roher Gewalt gespannt werden, versteht sich von selbst


    Viel Erfolg, René

    Diese Messuhr ist völlig ausreichend, aber unbedingt notwendig. Geh nach Werkstatthandbuch vor, dann kann eigentlich nichts schiefgehen. Nur die Einstellung des Kontaktabstandes ist exakter mit einem Schließwinkel-Meßgerät.

    https://www.ebay.at/itm/Bosch-…82d009:g:AToAAOSwhnZc2rJS


    Zur Praxis:

    Kalkuliere ruhig beim ersten Mal eine Arbeitzeit von einer Stunde ein, das ist etwas Fummelei. Sorge für ausreichende Beleuchtung, damit Du nicht versehentlich eine falsche Schraube löst und alles wieder ungewollt verstellst. Nicht lachen, ist sicher jedem schon passiert, auch wenn es keiner zugibt :)

    Beim 1000S wird das vordere Kennzeichen demontiert, dahinter befindet sich ein Loch in der Stoßstange, durch welches die unteren Schrauben im Zündverteiler zu erreichen sind.

    Zunächst wird der Kontaktabstand eingestellt. Bei gebrauchten Kontakten bildet sich eine kleine Spitze auf dem einen und eine Vertiefung auf dem anderen Kontakt, so dass die Fühlerblattlehre nicht mehr exakt misst. Das ist der Grund für den Einsatz eines Schließwinkel Meßgerätes.

    Wenn Kontaktabstand bzw. Schließwinkel stimmen, bringe die Grundplatte durch Lösen der beiden Schlitzschrauben außen in Mittelstellung.

    Dann geht es los mit dem 2. Zylinder, gefolgt von den beiden anderen. Nach Einstellung aller 3 Zündkontakte solltest Du alles noch einmal kontrollieren.

    Damit Du lange Freude an dem dann hoffentlich perfekten Motorlauf hast, gehört vor die Pertinaxnocken der drei Kontakte eine kleine Menge Heißlagerfett bzw. das berühmte Bosch FT1V4, welches aber leider nicht mehr in kleinen Mengen erhältlich ist. Ebenso schadet ein Tropfen Öl auf den Schmierfilz der Welle nicht. Addinol hat da wieder was im Angebot: https://www.ost2rad.de/MZ-Ersa…nterbrecheroel--12ml.html

    Zum Schluss achte noch einmal auf die Verlegung der 3 Kabel von der Kontaktplatte zu den Spulen. Sie werden mittels eines Blechstreifens geführt, dieser hat in der Durchführungsöffnung einen Kantenschutzring aus Gummi und ist wichtig, damit die Kabel nicht mit dem Keilriemen in Berührung kommen.

    Wenn alles korrekt eingestellt ist, kann man Markierungen auf der Keilriemenscheibe anbringen, die eine spätere Kontrolle mit Prüflampe oder Blitzlicht erleichtern.


    Zusatzarbeiten:

    An die Kondensatoren kommt man nur nach Abnehmen des Zündplattengehäuses, das ist mit 3 Schrauben am Motorblock befestigt. Wenn diese in Ordnung sind, auf jeden Fall belassen, es gibt keine besseren mehr als die alten Originale. Baulich einigermaßen passende gibt es neu noch bei Fiat (für den Fiat 126). Man sieht dann auch den Pertinaxnocken zum Antrieb des Verteilers sowie das Fliehgewicht zur drehzahlabhängigen Zündverstellung. Dieses sollte auf seiner Welle nicht ausgeschlagen sein, ansonsten ist es zu erneuern. Die Verstellcharakteristik wird durch eine kalibrierte Feder gewährleistet, welche farbig gekennzeichnet sind.

    Da auf der Schwungscheibe keine Markierungen vorhanden sind, ist eine Einstellung durch abblitzen nicht möglich, daher muss eine Messuhr mit Kerzengewinde Adapter vorhanden sein. Sollte Deine Werkstatt darüber nicht verfügen, würde ich davon abraten, diese zu beauftragen. Weitere Werkzeuge sind ein kleiner, flacher Maulschlüssel 5,5mm, ein langer Schraubendreher sowie ggf. das Hilfsmittes zum Ausrücken des Fliehgewichtes. Bei dieser Gelegenheit schadet es nicht, sich dieses Fliehgewicht und dessen Achse mal genauer anzuschauen und auf Verschleiß und Spiel zu prüfen. Dazu ist das Zündgehäuse zu demontieren. Bei der Wieredmontage ist dann etwas Gefühl geboten, der Mitnehmernocken ist aus Pertinax.


    Was ich sagen möchte: die Einstellung der Zündung ist kein Hexenwerk, aber etwas Basiswissen um die Eigenarten und exaktes Arbeiten sind schon man gute Voraussetzungen für den Erfolg. Im Werkstatthandbuch wird die Vorgehensweise beschrieben.

    Als DKW Fahrer sollte man sich mit dieser Arbeit vertraut machen, laut Wartungsvorschrift ist die Kontrolle alle 7500km vorgegeben.

    Mache Dich bitte mal vertraut mit den Begriffen "Zündzeitpunkt", "Kotaktabstand" und "Schließwinkel". Es gibt da Zusammenhänge, die man verstehen sollte, bevor man den Vergaser zerlegt. Kontaktabstand zu groß -> Schließwinkel zu klein -> Zündung zu früh


    Grundsätzlich:

    - einen defekten Kondensator erkennt man an starker Funkenbildung am entsprechenden Kontakt

    - das Kerzenbild sagt sehr viel über die Gemischaufbereitung aus

    - der DKW reagiert stark auf einen nicht korrekten Zündzeitpunkt

    - im Extremfall (zu früh) reskierts Du einen Schaden am Motor oder (zu spät) einen dramatischen Leistungsverlust


    Den Kontakabstand kann man mit der Fühlerlehre bestenfalls bei neuen Kontakten einigermaßen korrekt einstellen, besser ist eine Einstellung nach Schließwinkel. Dabei kann man dann auch gleich prüfen, ob dieser sich bei höheren Drehzahlen verändert. In diesem Fall sind die Federn des Zündkontaktes lahm und der Kontakt ist ein Fall für den Schrott. Wenn das dann alles stimmt, ist der Zündzeitpunkt für alle Zylinder auf 2,5mm vor OT einzustellen. Dazu ist das Fliehgewicht auszurücken, OT wird mit einer Messuhr ermittelt. Behelfsmäßig, aber mit ausreichender Genauigkeit, kann man auch 1,4 mm vor OT bei nicht ausgerücktem Fliehgewicht als Einstellwert nehmen. Begonnen wird mit Zylinder 2, nachdem die Grundplatte in Mittelstellung gebracht wurde.


    Wie hast Du denn die Kontakte gereinigt??? Die Nocken benötigen ein gutes Heißlagerfett, z.B. das Bosch Fett FT1V4, sonst sind die ratzfatz weggeschliffen. Folge: Kontaktabstand zu gering, dadurch Spätzündung.


    Ich hoffe, Deine Werkstatt kennt sich mit den Eigenarten des DKW aus, sonst frage lieber einen DKW- oder Wartburgerfahrenen Schrauber.