Beiträge von jebi

    Hallo,

    ich hatte nochmals kurz Rücksprache mit Addinol und habe nun das GL 90 Öl von denen bestellt, um es zu testen. Ich werde berichten, ob sich eine Verbesserung einstellt.

    Gruß Jens

    Hallo,

    ich bin dem Hinweis von Uwe gefolgt und habe Addinol angefragt. Die Antwort möchte ich euch natürlich nicht vorenthalten:


    Hallo Herr Bischof,


    das ist interessant, dass Sie im Kalten mit dem Schalten gut zurechtkommen, aber bei warmem Getriebe die Probleme beginnen.

    Das liegt vermutlich an der Schmierfilmdicke, d.h. im Kalten bildet das Getriebeöl einen dickeren Ölfilm und die innere Reibung des Schmierstoffes überwiegt.


    Wenn das Getriebe warm wird, wird der Schmierfilm dünner, die innere Reibung nimmt dabei ab. Dann kann die Reibung aber auch zu niedrig werden, dass die Synchronringe nicht optimal greifen, sondern hin und wieder zu einer Art Rutschen neigen. Zumindest sollten Sie dann ein ungleichmäßiges Verhalten wie Ruckeln beim Schalten feststellen.


    Darauf hat bei Betriebstemperatur dann weniger die Viskosität einen Einfluss, sondern die Art und Weise der Additivierung.


    Einfache Universal-Getriebeöle nach API GL-4 sind mit einer klassischen Schwefel-Phosphor-Additivierung ausgestattet. Damit reduziert man die Reibung an den Zahnradoberflächen um den Verschleiß zu minimieren und um den Belastbarkeitsanforderungen zu entsprechen. Dabei kann aber die Reibung eben auch zu niedrig werden. Die Reduzierung von Reibung ist eben nicht immer das Ziel, sondern wir sprechen da gern von Reibungsoptimierung – also nur genauso viel Reibung wie es für den entsprechenden Einsatzfall bedarf.


    Es gibt zwei Lösungsmöglichkeiten (Getriebe- oder Fahrzeugtyp haben Sie leider nicht genannt):

    1. Sie könnten prüfen, ob Sie wirklich ein GL-4-Getriebeöl benötigen, oder ob nicht ein GL-3-Niveau ausreicht. Dann empfehlen wir unser ADDINOL Legends GL 90 mit API GL-3. GL-3 ist geringer additiviert als GL-4, sodass die Reibungsreduzierung nicht zu stark ausfällt und die Schaltvorgänge zuverlässiger funktionieren sollten.
      https://addinol.de/produkte/produkt-finder/addinol-legends-gl-90/
    2. Sollte GL-4 Niveau vom Hersteller empfohlen sein und wirklich Synchronringe aus Bronze oder anderen Nichteisenmetallen zum Einsatz kommen, dann empfehlen wir Ihnen das ADDINOL Multi Transmission Fluid 75W-90. Diese Produktreihe ist mit einem modernen Schaltgetriebe-Additivpaket formuliert, das mit sehr vielen Synchronmaterialien erfolgreich getestet wurde. Das Produkt erfüllt auf jeden Fall die API GL-4-Anforderungen, aber mit einer anderen Art von Additiven, die die Reibung auf einem konstanten Niveau halten, um bei den Synchronringen zuverlässiger zu funktionieren.
      https://addinol.de/produkte/produkt-finder/multi-transmission-fluid-75-w-90/


    Die entscheidende Betriebsviskosität ist bei allen drei Getriebeölen (Ihr 80W-90, unser Legends GL 90 und unser MTF 75W-90) die gleich, sodass Sie diesbezüglich keine Bedanken haben brauchen, ein evtl. zu dünnes Öl einzusetzen.


    Viele Grüße

    Hallo Uwe,


    ich habe das Mannol 80W-90 API GL4. Woran erkenne ich denn, ob das für die Synchronringe geeignet ist, gibt es da eine spezielle Norm dafür? Das Kupplungsspiel kann ich noch etwas reduzieren.


    Gruß Jens

    Hallo,


    ich beobachte eigentlich schon seit ich den F12 habe, dass sich das kalte Getriebe sehr weich schalten lässt, wenn es aber warm ist, nur noch harkelig. Alle Gänge gehen dann nur mit Nachdruck rein. Ich frage mich, ob das an der Wahl des Getriebeöls liegt bzw. ob sich mit anderem Öl eine Verbesserung einstellt. Ich fahre ein 80W-90 und dachte, dass ich damit nahe der Werksspezifikation bin. Was meinst ihr?


    Gruß Jens

    Hallo,

    jetzt muss ich mal fragen, warum mischt ihr? Ich nehme Getriebefließfett GLP 0 F und war bisher der Meinung, dass dies die korrekte Norm für diese Getriebeschmierung ist:/

    Gruß Jens

    Ich hatte das Phänomen kürzlich, als ich mit der gleichen Schaltung und dem gleichen Schalter von oben die Warnblinkanlage beim P70 eingebaut habe. Warnblinken ging nur, wenn der Blinker eingeschaltet war. Passierte natürlich genau beim TÜV, als das Auto das erste Mal zugelassen werden sollte. Der TÜV-Mann war gnädig und der Fehler war letztlich eine loses Kabel an einer Klemmleiste, welches die Stromversorgung für den Warnblinkschalter liefern sollte. Er bekam damit nur Strom, wenn der Blinker eingeschaltet war. Keine Ahnung, ob das auch bei dir damit zusammenhängen kann.

    Gruß Jens

    Hallo Eumel,


    danke. Wie oben geschrieben saß der Kollektor bei mir noch korrekt mit der Passfeder auf dem Konus. Das kann der Fehler nicht gewesen sein.


    Gruß Jens

    Hallo,


    ich habe nach einem Motorwechsel das Problem, dass sich der Zündzeitpunkt verstellt, sobald der Motor kurze Zeit gelaufen ist. Er verstellt sich gleich um mehrere Millimeter, sodass der Motor unter Fehlzündungen ausgeht. Der Magnetring der Laubtec-Zündung sitzt fest auf dem Nocken und die LEDs verhalten sich ganz normal. Nach Telefonat mit Laubtec ist denen kein elektronischer Fehler bekannt, der das verursachen kann, es muss mechanisch sein. Ich habe mich dann vom Magnetring beginnend weiter nach innen gearbeitet. Die Gewichte vom Fliehkraftversteller verhalten sich normal und der Sockel des Verstellers sitzt fest auf dem Arretierstift. Danach hatte ich den Rotor der Dynastart in Verdacht, der sitzt auch normal und die Passfeder ist eingelegt. Fliehkraftversteller und Elektronikzündung haben vor dem Motorwechsel normal funktioniert und sind weder gewechselt noch abgeklemmt gewesen, nur den Fliehkraftversteller hatte ich auf den neuen Motor aufgesetzt.

    Es bleibt nun nur noch die Kurbelwelle. Allerdings werden die Zapfen ja mit Passfedern montiert und sind damit eigentlich verdrehsicher. Was kann ich übersehen haben? Der Versatz der beiden Zylinder beim OT rechts zu links ist ca. 1mm. Kann das bei einer korrekt verpressten KW sein oder ist das zu viel?

    Bin für jeden Hinweis dankbar.


    Gruß Jens

    Hallo Robert,


    viel Erfolg damit. Meine F12R-Komplettrestaurierung liegt nun über 4 Jahre zurück. Einige Bilder siehst du in meiner Galerie dazu. Bei Fragen gern melden.


    Gruß Jens

    Hallo,
    ich habe die gleiche Schaltung im F12 mit einem elektronischen Blinkrelais, wie auch im P70 mit dem originalen Blinkgeber realisiert. In beiden Fällen leuchten die Blinker. Beide Fahrzeuge haben 12V Bordnetz. Schwer zu sagen aus der Ferne, warum es bei dir nicht geht. Auch habe ich keine Erfahrung mit der speziellen Lampenschaltung beim 1000er. Bezüglich der Masseverbindung habe ich während der Restaurierung die Massepunkte alle mit Inox-Spray behandelt, damit es dort nicht wieder Korrosion gibt, hat sich bisher gut bewährt. Brauchst ja nur mal mit einem Massekabel den Massekontakt überbrücken, dann siehst du, ob eine Besserung eintritt.

    Gruß Jens

    Hallo Diana,


    schöne Geschichte, vielen Dank dafür und noch viel Erfolg mit dem Projekt. Ich weiß nicht, wo ihr wohnt aber eine gute Veranstaltung mit großem Teilemarkt ist unser verschobenes Frühjahrestreffen jetzt im August in Alsfeld.


    Gruß Jens

    Hallo Diana,


    Glückwunsch zu dem Wagen und willkommen im Forum. Hier sind einige Spezialisten unterwegs insbesondere, was den 1000er angeht. Wie bist du denn auf DKW gekommen, gibts da eine Vorgeschichte?😀


    Gruß Jens

    Hallo,

    ich habe das nun bei zwei Restaurierungen nachgerüstet und immer mit dem abgebildeten Schaltplan gearbeitet. Ich verwende dabei einen Warnblickschalter aus dem Netz, der universal für z.B. Traktoren oder eben Oldtimer angeboten wird und optisch gut zu den alten Fahrzeugen passt. Der Anschluss erfolgt dann wie auf dem Schaltplan unter Nutzung des vorhandenen Blinkgebers. Es gibt da allerdings auch andere Möglichkeiten, z.B. mit einem separatem Blinkrelais. Was nun genau bei dir verbaut ist und warum es nicht funktioniert, lässt sich so nicht sagen.

    Gruß Jens