Beiträge von dreitakter

    Hallo Karl,

    ein bekanntes Problem ist auch der Spannungsabfall an den Zündspulen beim Starten. Wenn die Spannung zu niedrig ist, ist der Zündfunke, wenn man die Kerze rausschraubt und an Masse hält, zwar vorhanden, unter der Last des Kompressionsdrucks funkt es aber nicht. Das kann man mit der Länge der Funkenstrecke prüfen. Kerzenstecker abschrauben und Ende des Zündkabels langsam von Masse wegziehen. Vorsicht Hochspannung!!!!

    Abhilfe: alle Kabel-Kontaktflächen, auch die der Zündkabel, auf Korrosion überprüfen und reinigen. Spannung an den Zündspulen beim Starten messen. Unter 5 Volt wird es knapp für einen guten Zündfunken.

    Viel Erfolg bei der Suche

    Jürgen

    Noch ein Tipp: wenn man sich eine komplette, gebrauchte Zündanlage besorgt und da die Elektronikzündung einbaut, muss man im Notfall nur ein paar Schrauben und Kabel lösen und kann die Kontaktzündung ganz leicht wieder einbauen.

    Grüße

    Jürgen

    ps: ich habe einmal die Sausewind und einmal die Laubersheimer verbaut und bisher noch keinen Ausfall gehabt

    Hallo Hubert,

    Glückwunsch zum Kauf des Junior und willkommen im Forum. Adressen für Teilelieferanten findest Du hier im Forum und Du kannst auch eine konkrete Suche starten. Es gibt auch eine Gleichteileliste mit Informationen, wo passende teile in anderen Fabrikaten verbaut wurden.

    Kontakte habe ich her, Zündspulen auch und eine M18-Aufnahme für eine Messuhr kann ich auch abgeben. Bei Interesse einfach mailen.

    LG

    Jürgen

    Hallo Karl-Hans,

    Bremsleitungen können eigentlich alle Autowerkstätten anfertigen, die nicht nur Teile-Tauschstationen der Autohersteller sind. Meistens sind das unabhängige Werkstätten oder Oldtimerspezialisten. Vielleicht gibt es sowas in deiner Nähe. Einfach das defekte Teil mitnehmen und danach anfertigen lassen. Wenn die Leitung sonst noch in gutem Zustand ist, kann man sie sogar einfach verlängern.

    LG

    Jürgen

    Hallo Joachim,

    für den Sp mit Metallgewebefilter ist der Umbau etwas aufwendiger. Für die Maße, die du angegeben hast, gibt es:

    YA2598, ID 48, AD 102, L 95 oder

    E2400, ID 92, AD 129, L 94 oder

    E4513, ID 64, AD 113, L 92

    Noch mehr findest du auf der Internetseite knluftfilter.com

    Ich habe aktuell einen im F12, aber der ist länger.

    Grüße

    Jürgen

    Hallo Joachim,

    ich verwende anstelle des Metallgitters einen Luftfiltereinsatz der Fa. KuN, Der besteht aus einer Baumwollmatte, die mit Öl getränkt wird. Funktioniert also ähnlich wie das Metallgitter. Die Einsätze gibt es in vielen Abmessungen. Einen Papiereinsatz kann man auch nehmen, der hat aber einen ganz anderen Strömungswiderstand als das originale Metallgitter und dann muss sicher die Bedüsung angepasst werden.

    Grüße

    Jürgen

    Hallo Walter,

    wenn die Kolbenbolzen beim Zusammenbau gut geschmiert waren, passiert da sicher nichts, auch bei längerem orgeln. Das Problem entseht eher über längere Zeit durch einen zu lose eingestellten Bowdenzug zur Ölpumpe, zu dickem Öl im Ölbehälter bei niedrigen Temperaturen oder zu langem fahren mit gezogenem Choke.

    Wenn das Symptom sich bei Lastwechsel stark verändert, hat es eine andere Ursache. Unter Last wird der Kolben durch die Verbrennung nach unten gedrückt, nimmt man das Gaspedal zurück, wird er nach unten gezogen (ausser, der Freilauf ist drin). Bei Laufspiel im Zylinder, an den Kolbenringen, im Kolbenbolzenlager und im Pleuellager verändert sich das Geräusch.


    Grüße

    Jürgen

    Hallo Walter,

    den Entfetter und den Spezialentkalker von AKS Dasis gibt es auch im Auto-Zubehörhandel oder im Internet in der "Bucht". Zusammen ca. 40€, das reicht dann für 2 Autos mindestens.

    Ein defektes Kolbenbolzenlager erzeugt Vibrationen beim Fahren, das fühlt sich an als wäre der Motor nicht richtig ausgewuchtet. Ein defektes Pleullager kann man prüfen, indem man alle Kerzen rausdreht und dann mit dem Anlasser von einem Helfer den Motor durchdrehen lässt. Man merkt sich das Geräusch und schraubt dann eine Kerze rein und lässt den Starter wieder laufen. Und dann eine andere Kerze einschrauben usw. Ein defektes Pleuellager hört man dann ganz deutlich.

    Grüße

    Jürgen

    Hallo Walter,

    die F12 neigen zu höheren Temperaturen, das ist ganz normal. Mit dem Vorsetzen des Abdeckblechs hast du schon einen wichtigen Schrit gemacht. Entkalken mit Hausmitteln reicht nach meiner Erfahrung aber nicht aus. Nach verschiedenen Versuchen habe ich das Profimittel von AKS DASIS Dommermuth gefunden. Das besteht aus 2 verschiedenen Pulvern und entfernt getrennt voneinander Schlamm und Kalk. Nach der Anwendung habe ich die Zusatzwasserpumpe wieder ausgebaut, die war nicht mehr nötig.

    Grüße

    Jürgen

    Zum Thema Konservierung habe ich noch 2 Tipps:

    Es gibt für Motorboote ein sog. Fogging-Oil in Sprayform. Das wird zum Überwintern bei leicht erhöhter Drehzahl kräftig in den Vergaser gesprüht bis der Motor von selbst ausgeht und verteilt sich m.E. im Kurbelgehäuse besser als wenn Öl direkt in den Vergaser gegossen wird. Danach - wenn man möchte - die Kerzen rausnehmen und das Zeug in die Zylinder sprühen.

    Wer nicht sicher ist, ob die Kopfdichtung bei kalten Temperaturen in der Garage noch ganz dicht hält, sollte den Kühlerdeckel abnehmen, damit das Kühlsystem druckfrei ist. Oder etwas Wasser aus dem Kühlsystem ablassen. Wenn die Dichtung in Ordnung ist, sollte sie auch bei niedrigen Temperaturen dicht bleiben, aber das Gefühl dabei ist besser.

    Grüße

    Jürgen

    Hallo Dennis,

    Weich-PVC ist zwar benzinbeständig, aber nicht bei Temperaturen über 50°C. Bei Mopeds liegt die Benzinleitung meist im Fahrtwind, das ist dann kein Problem. Bei einem Auto kann die Leitung schon mal gut warm werden. Deshalb der Hinweis auf der Verpackung. Ob man das ernst nimmt, muss jeder selbst entscheiden.

    Grüße

    Jürgen

    Hallo Matthias,

    da bin ich derselben Meinung wie Dieter. Das qualmen kommt sicher nicht vom Öl. Ich vermute eher, dass der Motor und der Auspuff vom mineralischen Öl nach den Jahren voll versottet mit Ölkohle sind, besonders wenn der Motor recht "zahm" gefahren wurde. Das vollsynthetische Öl löst die Ablagerungen und das qualmt dann. Früher wurde, um die Ölkohle zu entfernen, der Motor zerlegt und gereinigt und der Auspuff mit dem Schweissbrenner ausgebrannt. Das geht heute nicht mehr, aber Du könntest es versuchen mit einer längeren Autobahnfahrt, wobei die Geschwindigkeit ganz langsam und vorsichtig immer weiter erhöht wird. Nach einigen Kilometern sollte das qualmen dann weniger werden. Voraussetzung ist, dass die Zündung stimmt und das korrekte Gemisch 1:40 mit JASO FC oder FD im Tank ist. Ein Mischungsverhältnis von 1:80 ist schon knapp an der Grenze und nicht zu empfehlen, wenn man dann doch mal mit etwas höheren Drehzahlen fährt.

    Grüße

    Jürgen

    Hallo Matthias,

    über das Thema Öl gibt es viele Beiträge und noch mehr verschiedene Meinungen. Grundsätzlich muss man bedenken, dass die Öle, die es zu der Zeit gab, als die DKW-Motoren entwickelt wurden, ganz andere waren als die, die es heute gibt. Moderne 4-Takt-Öle haben heute viele Zusätze, die für einen 2takter ungeeignet sind.

    Ein 2Takt-Öl muss bei relativ niedriger Verbrennungstemperatur gut schmieren und dann möglichst rückstandsfrei und ohne zu qualmen verbrennen. Ich fahre bei Mischungsschmierung ein teilsynthetisches 2Takt-Öl mit der Kennzeichnung JASO FC ( oder FD, wenn FC nicht verfügbar ist). Vollsynthetische Öle sind für Hochleistungsmotoren mit hohen Drehzahlen entwickelt worden, das bringt für den DKW nichts. Für Getrenntschwierung sind sie nicht geeignet, da die DKW-Ölautomatik auf eine Viskosität von 20er 4takt-Öl einestellt war. Mineralische 2takt-Öle sind für die selbstmischende Eigenschaft mit 10% Petroleum (o. ä.) vorgemischt. Das schadet nicht, bringt aber auch nichts. Die sind auch in der Regel nicht raucharm.

    So ganz exakt muss das Mischungsverhältnis nicht eingehalten werden, aber ungefähr sollte es stimmen. Wenn man nicht ständig Vollgas fährt, funktionieren die 1:40 oder 50-Motoren auch mal mit 1:60 bis 1:70. Wer mit deutlich mehr Öl fährt als vorgeschrieben, schadet dem Motor. Er qualmt, die Kolbenringe setzen sich zu und der Motor wird zu heiss, weil der Benzinanteil im Treibstoff weniger wird und der Motor zu mager läuft.

    Ich habe im Auto einen Messbecher dabei, wo ich , abhängig von der Menge des Benzins, das ich tanken will, den entsprechenden Teil aus der Öldose abfülle. Das funktioniert ganz gut.

    Grüße

    Jürgen

    Hallo Walter,

    das ist wohl ein Missverständnis, es gibt gibt eigentlich keine Wahlmöglochkeit zwischen offenen und geschlossenen Lagern. Der 2Takter braucht geschlossene Kurbelgehäuse, sonst funktioniert das Prinzip nicht. Also hat man bei DKW geschlossene Lager verwendet um die Kurbelkammern gegeneinander abzudichten. Für die Schmierung waren die Lager mit einer Dauerfettfüllung versehen. Diese Art der Lager gibt es heute nicht mehr und bei einer KW-Überholung muss man heute übliche, offene Lager verwenden und die Kurbelkammern anders abdichten. Vereinzelt werden noch NOS geschlossene Lager angeboten, aber deren Fettfüllung ist vermutlich schon über 60 Jahre alt, das halte ich nicht für sinnvoll.

    Grüße

    Jürgen

    Hallo Dieter,

    das kann durchaus sein, dass es Nocken mit und ohne 2. Schmierbohrung gibt. Ich hatte damals die Kontaktzündung komplett ausgebaut und die Elektronikzündung in ein "neues" Gehäuse eingebaut ( damit ich einfach auf Kontakte zurückrüsten kann, falls das nötig sein sollte) und ich weiss nicht, aus welchem Fahrzeug oder Modelljahr das war. Die Schmierbohrung für den Filz war seitlich, wie du beschreibst, gegenüber von der Erhöhung des Nockens. Die Bohrung für das Lager war am Ende des Sacklochs in der Ecke. Vielleicht gab es Versionen mit einem dauergefüllten Lager, da wäre ja keine 2. Bohrung nötig?

    Gruße

    Jürgen

    Hallo Dennis,

    ich habe beide Zündanlagen verbaut und die funktionieren beide gut. Auch bei der von Sausewind vertriebenen Anlage ist die komplette Elektronik auf der Platine im Zündgehäuse. Bei älteren Laubtec-Versionen gab es ein separates Steuergerät. Für beide Anlagen wird eine gut erhaltene Unterbrechergrundplatte benötigt. Die Kontakte werden entfernt , der Mitnehmer und der Nocken wird verwendet. Da ist wichtig, dass das Lager noch gut ist (Schmierbohrungen nicht verstopft!) und der Mitnehmer nicht verschlissen ist. Die Laubtec nutzt für die Zündverstellung das originale Fliehgewicht, das sollte also in Ordnung sein. Die Verstellkurve wird da bestimmt vom Gewicht und der Feder, genau wie bei der Kontaktzündung.

    Die Sausewind wurde für Wartburg-Motoren entwickelt und wird in vielen Fahrzeugen seit vielen Jahren eingesetzt. Die Anpassung für DKW besteht eigentlch nur in dem kleineren Durchmesser der Platine, weil das Wartburg-Original nicht in das DKW-Gehäuse passt. Die Verstellkurve wird von der Steuerelektronik bestimmt, das Fliehgewicht und die Feder werden stillgelegt. Die Verstellung des Zündzeitpunkts ist dadurch individueller an die Motordrehzahl angepasst. Ein weiterer Unterschied ist, dass man den Zündzeitpunkt für jeden Zylinder separat auf der Platine einstellen kann. Das ist besonders hilfreich, wenn die Kurbelwelle nicht exakt ausgerichtet ist.

    Grüße

    Jürgen

    Hallo Karl,

    wie sieht denn der Zylinder aus? Wenn sich ein harter Gegenstand zwischen Kolben und Zylinder einklemmt, verformt das nicht nur den Kolben. Eventuell ist die Laufbahn riefig geworden und die Kante am Auslass ist gebrochen. Dann sollte man wegen des möglichen Kompressionverlustes einen gleich großen Kolben nicht wieder einbauen.

    Grüße

    Jürgen