Beiträge von Jenson

    hier nun der Bericht von der Fahrt mit Pumpe. Ich kann Jenson's Erfahrungen bestätigen. Ich bin die selbe Strecke wie gestern bei nahezu gleichen Außentemperaturen gefahren. Ich habe die Pumpe parallel zum Lüfter geklemmt. Dieser wird über einen Thermoschalter bei 95 Grad eingeschaltet.

    Die Temperatur geht schon etwas schneller hoch als gestern aber bei weitem nicht so stark wie befürchtet. Wenn der Punkt erreicht ist, dann hatte bisher das Zuschalten nur vom Lüfter kaum Abhilfe geschaffen. Nun schnellt der Zeiger regelrecht zurück, sobald die Pumpe läuft. Sie läuft damit nur wenige Sekunden, dann ist die Ausschalttemperatur erreicht.

    Freut mich, dass es bei dir auch so gut geklappt hat wie bei mir :-)

    Ich weiß nun leider nicht mehr, woher ich den Thermoschalter hatte. Auf alle Fälle schaltet er bei mir schon bei ~85°C zu und bei ~80°C wieder ab (und ich hatte damals recht lange nach was passendem gesucht).

    Hallo,


    die Pumpe, die ich im Einsatz habe, ist diese hier: https://www.amazon.de/gp/produ…tle_o03_s00?ie=UTF8&psc=1

    Bei 6 Volt verbraucht diese ~10 Watt. Sie ist seit 2016 im Einsatz und ca. läuft seit über 2000 Km ohne Probleme (womit ich ehrlichgesagt nicht gerechnet hatte).

    Ich kann diese entweder manuell über einen Schalter zuschalten oder bei ~ >85° C schaltet ein Thermoschalter (ich glaube aus dem VW Haus?) diese zu. Eine gelbe Kontrollleuchte signalisiert mir, ob diese gerade läuft.


    Wegen der Leistungsentnahme: Mein Bord-Spannungsmesser zeigt in dem Moment, sobald der Motor entsprechend heiß ist, bereits eine recht hohe Spannung von über 7,4 Volt an - also die Batterie ist dann schon wieder fast voll geladen.

    Sobald die Pumpe (und parallel auch ein kleiner saugender Lüfter) eingeschalten sind, sinkt die Bordspannung dann auf ca. 7 Volt. Es reicht also zu, die Batterie geladen zu halten. Davon abgesehen lade ich wegen der Standzeiten zwischen den Fahrten oder über den Winter sowieso regelmäßig extern auf.


    Ich glaube weiterhin, die Querschnittsverengung im Rücklauf zum Motor ist praktisch bedeutungslos. Johannes Herold hat es ja auch so beobachtet, dass da kaum Unterschiede zu finden sind. Bei Außentemperaturen von weniger als 20°C muss ich dann auch schon eine ganze Weile (bergauf) fahren, bis der Motor 85°C erreicht. Das Thermosyphonprinzip arbeitet also weiterhin hinreichend gut.

    Im Hochsommer hingegen läuft meine Zusatzkühlung fast permanent, es sei denn, es geht bergab. Aber die Temperatur erreicht trotzdem niemals die 100er Marke und steigt nur sehr selten mal bis auf ~92°C. Und das trotz Kühlmittel im Einsatz (-20°C). Also auch bei größeren sommerlichen Ausfahrten, die mehrere Stunden dauerten, gab es bisher keine Probleme.


    Da die Konstruktion einfach ein- und ausbaubar ist, und auch relativ billig, würde ich dir empfehlen, es einfach auszuprobieren.

    Jede Lenkung hat eine toten Gang. Das heißt, jedes Lenkrad bewegt sich nach rechts oder links um einen gewissen Winkel bevor die Lenkung wirksam wird. Das ist normal. Je verschlissener das Sytem ist, desdo größer der tote Gang (das Spiel am Lenkradkranz). Bei "schnellen Fahrzeugen", wie unserem F8 darf der tote Gang (das Lenkradspiel) 20 Grad am Lenkradkranz nicht überschreiten. Faustregel im "Lehrbuch für Fachkunde Kraftfahrzeughandwerker: Etwa Handbreite". Soweit klar?

    MMn. darf/sollte das Spiel zwei Finger breit nicht überschreiten. Besser weniger als ein Finger (gilt für die Zahnstangenlenkung ab F8). Sonst verschleißt das Stirnrad, weil es im wahrsten Sinne ausschlägt. Man kann das Spiel mithilfe der Exzenterbuchse tatsächlich auf beinahe Null justieren, wenn die Lenkung gut eingefahren ist (und das Ritzel noch nicht zuviel Verschleiß hat). Bei mir habe ich ca. eine Finger breit, und die Lenkung geht völlig allein zurück und fühlt sich leichtgängig an. Wenn ich das Spiel aber weiter verringere, merke ich, wie Druckpunkte entstehen und die Lenkung schwer wird. Bei mir hat das aktuelle Ritzel allerdings auch schon einen erkennbaren Verschleiß.

    Bei einer Schraubenlenkung oder Kugelumlauflenkung ist ein größeres Spiel hingegen durchaus hinnehmbar und teils auch überhaupt nicht vermeidbar (beim Front bis zum F7).


    PS: Mit Spiel meine ich den Totgang am Lenkradkranz, bis der Lenkstock sich erkennbar bewegt. Natürlich schlucken die Spurstangenköpfe und ggf. Silentbuchsen ein bisschen Bewegung, bis sich das Rad merklich dreht - das vergrößert die tatsächliche Lenkbewegung nochmals ein bisschen, bis sich was tut.

    Standlicht vorn ist notwendig (nur vorn). Hinten leuchten bei Standlicht die Rückleuchten ja sowieso, ist bei dir in der Liste.

    Außerdem brauchst du eine Warnblinkanlage.


    Wenn du die Winker benutzen willst (statt Blinker vorn und hinten), kannst du diese u. U. umbauen - und zwar so, dass sie erst ausklappen und dann blinken (an Fahrzeugen, die nicht länger als 4,00 m und nicht breiter als 1,60 m sind, genügt nur eine Blinkleuchte an jeder Längsseite des Fahrzeugs - der F8 fällt hier gerade noch drunter mit 4m Länge und 1,48m Breite).


    Das gesamte Thema ist garnicht so einfach, weil es viele Übergangsvorschriften gibt. Auch entfällt vor EZ 01.01.1954 die Bauartgenehmigung.

    Deshalb solltest du dir vorher einen Prüfer suchen, mit dem du dich vorher berätst, was du willst und was er mitgehen würde. Die besagten Vorschriften solltest du vorher auch schon zusammensuchen, denn die Prüfer kennen die alten Vorschriften natürlich nicht mehr.


    Zu Umbaumöglichkeiten insb. für die Blinkanlage kannst du dich hier gut inspirieren lassen: https://www.dkw-f5.de/werkstat…er/winker-blinker-teil-1/

    Gute Idee. Man kann das ganze Geweih auch prima nachbauen aus Baumarkt-Flachstahl (etwas dünneren als Original...). Das habe ich machen müssen, da meins nicht nur krumm und schief, sondern auch noch an mehreren Stellen wohl schonmal gerissen war und geflickt wurde. Zusammengeschweißt habe ich das mit WIG, sieht von der Naht fast genauso aus wie Original auf deinem Bild :-)

    Meine Beobachtung/Meinung: Der IFA hat statt dieser Gleitfeder eine externe "Gleitschiene", in der der Lenkhebel direkt läuft. Der DKW hatte hingegen eine Gleitfeder wie in der Anleitung. Das dient in beiden Fällen dazu, damit sich die Zahnstange nicht verdrehen kann.


    PS: Ich weiß nicht, ob die Umstellung konkret mit der Umstellung von DKW auf IFA (Vorkrieg und Nachkrieg) kam oder evtl. schon unter DKW oder erst später unter IFA...

    Ich bin mit SGA 600 von Addinol immer gut gefahren (auch ohne Mischung). Kein Kleben oder Rutschen der Kupplung, verhältnismäßig gute Schaltbarkeit. Ist die Mischung mit Öl notwendig?

    Zum TE: Wenn du im ersten fährst und vom Gas gehst (Lastwechsel), lässt sich dieser dann auch nicht zurückschalten in den Leergang?

    Das mit dem kleineren Regler >300W haben wir durch ! Dieser hält bestenfalls ein paar Tage bevor er Abbrennt. Scheinbar vertragen diese Regler nicht das Startmoment.

    Tja, am Ende entscheidet natürlich die praktische Erfahrung ;-)

    Am besten wäre wohl der P70 Regler mit 250 Watt, der ja auf die Dynastart und die Startdrehzahl abgestimmt ist.

    Ich vermute aus dem Blauen heraus, dass bei den abrauchenden Reglern der Rückstromschalter bei Anlassdrehzahl schon schließt und die Lima bzw. der Regler die ganze Last des Anlassenstroms abbekommt, was die Rückstromspule auch übel nehmen wird. Bei 12 Volt dreht die Dyna ja doch sehr zügig.


    Wenn das so ist, könnte man den Rückstromschalter evtl. so justieren, dass dieser erst später (höhere Drehzahl) schließt. Vielleicht hilft das. Oder man unterbricht DF oder D+ während des Anlassvorgangs, da müsste man was basteln. Aber da ich bei 6 Volt bleibe fehlt mir dafür eben die praktische Erfahrung :-P


    @Lothar suche auch mal bei dkw-f5.de, da gibt's viele praktische Tipps für den 12 Volt Betrieb. Dort findest du auch Hinweise zu funktionierenden Reglern, wenn mich nicht alles täuscht

    Moment, wir müssen unterscheiden zwischen abgerufener Leistung und maximaler (verfügbarer) Leistung, ohne dass die LuMa kaputt geht. Die 130W beziehen sich dabei ja auf die angegebene maximale Leistung der LuMa


    Die maximale Leistung ist bei einer Dynamolichtmaschine immer diejenige, die ich durch die Last (=Widerstand) abrufe bei einer definierten eingeregelten Spannung. Wenn ich also z. B. einen niedrigen Widerstand von 2 Ohm anhängen würde und die Maschine auf 14 Volt einreguliere, dann rufe ich in diesem Fall 98 Watt Leistung ab bei 7 A (P=U*I |I = U/R >> P=U*(U/R)).

    Wenn ich denselben Widerstand von 2 Ohm an 7 Volt regulierter LuMa anhänge, dann komme ich nur noch auf 24,5 Watt bei nur noch 3,5A, also nur noch ein Viertel der Leistung. Insoweit hat AUVC100 vollkommen recht.


    Aber andersherum betrachtet, wenn wir über die Maximalleistung sprechen: Ich sagte ja, dass die Maximalleistung eigentlich nur von dem maximalen Stromfluss abhängt, da zuviel Stromfluss die Lima kaputt macht. Zuviel Spannung macht hingegen unmittelbar nichts aus (mittelbar durch den damit steigenden Strom bei gleichbleibenden Verbraucher dann aber schon, siehe Absatz 2). Die Dynastart des F8 verträgt offensichtlich maximal ~18A Strom (130 Watt geteilt durch ~7,2 Volt Spannung), danach wird die Belastung in den Wicklungen oder Lötpunkten auf Dauer zu hoch. Sonst hätte der Hersteller die LuMa für mehr Leistung freigegeben. Wenn ich nun aber dieselbe Dynastart mit 12 Volt betreibe, dann verträgt diese aber aus genannten Gründen immer noch max. ~18 A. Daher komme ich auf ~250 Watt Leistung bei 14 Volt Spannung, also das doppelte. Das deckt sich auch mit der Angabe für den P70, wo dieselbe Dyna mit 12 Volt betrieben wird.


    Der angesprochene Regler würde trotz alledem die Dyna höchstwahrscheinlich bis 500 Watt kitzeln (=überlasten), bevor er die Spannung ausreichend abregelt. PS: Das machen mechanische Regler z. B. entweder als Knickregelung oder nachgiebig Regelung. Der 500 Watt Regler ist meines Wissens nachgiebig, er reduziert also die Spannung mit zunehmender Last kontinuierlich, bis bei ca. 500 Watt Entnahme die abgebebene Spannung annähernd auf Batterieniveau sinkt. Ein Knickregler wäre hier besser, denn er würde die Spannung konstant halten, bis die Nennleistung fast erreicht ist, und dann schnell abknicken. Damit sind dann auch dauerhaft Beleuchtungsfahrten möglich mit trotzdem gut geladener Batterie im Winterbetrieb. Für uns aber weniger relevant.


    Nun zum F8 speziell, auf 12 Volt umgerüstet: Da die elektrische Anlage mit ihren Verbrauchern so ausgelegt ist, dass wir mit 130 Watt gut hinkommen, wird sich das bei 12 Volt natürlich nicht verändern. Denn Leuchtmittel usw. wechseln wir bei Umbau ja auch, und verändern damit den Widerstand (die Last) und damit den Strombedarf (was wiederrum dünnere Leitungsquerschnitte erlaubt). Die Leistungsaufnahme in Summe bleibt ja aber gleich (wir tauschen beispielsweise ein 6 Volt 35 Watt Leuchtmittel gegen ein 12 Volt 35 Watt Leuchtmittel). Das Produkt aus Strom und Spannung bleibt damit also konstant (wie gesagt, wenn die Leuchtmittel usw. dieselbe Leistung haben, wie bisher, aber eben für 12 Volt ausgelegt sind).
    Und genau deshalb kommen die meisten Dynas auch mit dem 500 Watt Regler gut zurecht, weil vom Bedarf bei einer leistungsmäßig originalen Anlage garnicht so viel auf Dauer abgerufen werden wird (außer, die Batterie ist quasi tiefentladen, dann zieht er höchstwahrscheinlich sogar bis 500 Watt auch aus unserer Dynastart, die ursprünglich mit 130 Watt angegeben war [bzw. eben das, was die Dyna je nach Drehzahl noch in der Lage ist]; und das könnte theoretisch zur Zerstörung derselbigen führen aufgrund der hohen Ströme; Wer sich die Ladeströme aber mal angeschaut hat, sieht, dass auch bei entladener Batterie bereits nach wenigen Minuten der Ladestrom auf ein Bruchteil sinkt [vielleicht noch 10-15 A statt >40 A zu Beginn]).


    Deshalb mein Fazit: Ein 500 Watt Regler geht zwar in der (Oldtimer-)Praxis, besser wäre aber natürlich ein 250 Watt Regler. Und diese 250 Watt könnte ich durch Aufrüstung der Anlage dann auch bedenkenlos abrufen (Zusatzscheinwerfer oder was auch immer). Wenn ich aber bei dem 500 Watt Regler bleibe, dann würde ich für meinen Teil eine entsprechende Maschinensicherung bis max. 20 A zur Batterie hin einbauen, die im Notfall dann die Ladung unterbricht, und weiterhin würde ich immer für eine ausreichend geladene Batterie sorgen (extern laden).

    Ich bin der Meinung, die Dyna bringt auf 12 Volt auch die doppelte Leistung, also bis zu 260 Watt (ohne kaputt zu gehen).

    Grund: Einfach, weil ich glaube, dass die Dyna im P70 nicht irgendwie verstärkt wurde und der Stromfluss die Überlastungsgrenze der Dynaanlage bestimmt (und sogut wie garnicht die Spannung, deshalb wählt man Leitungsquerschnitte ja auch nach Stromstärke aus).

    Und bei doppelter Spannung und gleicher max. Stromstärke ist die Leistung dann auch in etwa verdoppelt. Zumal der Regler ja auch auf eine Leistung von bis zu 500 Watt abgestimmt ist, also wahrscheinlich die Regelspannung über DF erst bei entsprechender Belastung runterdrehen wird, sodass sich dann auch die Ausgangsspannung (zur Reduktion der Leistung) unter Soll zurückfährt.

    Grundsätzlich sind ja auch die Leistungsangaben bei Gleichstromlichtmaschinen nicht in Stein gemeißelt, sondern Nenn-Angaben, um Überlastungen auszuschließen. Würde der Regler DF nicht zurückfahren bei entsprechender Stromentnahme, dann würde die Lichtmaschine die Soll-Spannung auch bei fast beliebig hoher Last erreichen können (bis sie eben überhitzt). Drehstromlichtmaschinen hingegen schützen sich selbst vor Überlastungen, auch wenn DF ständig voll anliegen würde. Da ist es nur die maximale Drehzahl, die diese zerstören können.


    Nachgemessen habe ich es aber nie, zumal mein Effi sich mit 6 Volt begnügt (das geht bei mir trotz neuer Garnitur und P70 Zylinderkopf, seit dem ich auf 40 mm² Kabelquerschnitt umgerüstet habe - lediglich bei Minusgraden fehlt es an Durchzugsvermögen und der Startvorgang wird dann ziemlich langwierig ;-) ).


    Man müsste mal eine relativ leere Batterie ins mit 12 Volt und 500 Watt Regler ausgerüstete Auto tun und dann Spannung und Strom nachmessen. Es würde mich garnicht wundern, wenn die Dyna selbst bei >30A Stromentnahme noch an den ~13 Volt kratzt (das wären dann >300 Watt!). Da der Strom bei intakter Batterie selbst dann aber nach spätestens 5 Minuten schon zurückgeht, überlastet das die Dyna wohl nicht wirklich. Gefährlich wird es dann, wenn es dauerhaft zu viele Verbraucher sind, die ständig hohe Ströme abverlangen würden.

    Moin,

    Fehler gefunden.😁 Wenn die Zündkerze im zündkerzenstecker ist und an die Karosse gehalten wird , ist der Funke da. Zündkerze im Motor keine Funke. Habe dann denn stecker abgemacht und das blanke Kabel dran gehalten und er lief.

    Du solltest die Masseverbindung zwischen Karosserie und Motor bei der Gelegenheit auch prüfen / reinigen etc. :-)


    Ansonsten natürlich neuen Stecker besorgen zur sicheren Entstörung.

    Danke für den Tipp! Ich hab auch noch ein demontiertes Getriebe und schau mir dort vorher alles als Trockenübung noch mal an um die beste Strategie zu finden damit die Abläufe gut von der Hand gehen :-)


    PS: Ich hab' gestern mal geguckt und festgestellt, dass der Schaltturm nach Einlegen des 3ten Gangs tatsächlich genügend Spiel in alle Richtungen hat; und auch die Gummirolle hat mehr als genug Luft nach oben und unten. Ein Rausspringen wegen der Bewegung des Triebwerkes würde ich daher ausschließen.

    Danke F8 Jürgen. Wenn ich mir die Konstuktionszeichnung anschaue kann ich deine Sicht nachvollziehen und glaube, du hast Recht.


    Wäre es nicht auch möglich, die gesamte Kupplungswelle inkl. Lager ein Stück weiter reinzuklopfen und eine Ausgleichsscheibe von oben (Quasi zwischen Kupplung und Lager) draufzulegen, statt alles auszubauen und hinter dem Lager eine Ausgleichsscheibe einzubauen (ich müsste dann natürlich schauen, ob ich die Spur für die Kette noch ausgleichen muss...)? So spare ich mir dann den eventuellen Ausbau der Kupplungswelle insgesamt, wofür ich ja vermutlich auch einen Abzieher bräuchte...

    Besten Dank für die Hinweise!

    Anmerkung: Vor der De- & Re-Montage lief bei mir der dritte Gang ohne Probleme, weshalb ich denke, dass die Kupplungswelle wahrscheinlich ausreichend gut erhalten ist. Ganz genau inspiziert und mit einer anderen Welle verglichen habe ich sie nicht bei der Montage, da ich augenscheinlich keine Probleme festgestellt habe. Ich würde deshalb nun am WE den Schaltturm prüfen und dann ggf. (wie in #4 beschrieben) das Lager im Tachogehäuse ein bisschen weiter reinklopfen und eine Ausgleichsscheibe montieren.

    Wenn das alles nicht hilft kann ich ja notfalls immer noch die Kupplungswelle demontieren und genauer inspizieren ggf. wechseln. Das geht meines Wissens auch von außen.


    Beste Grüße aus Dresden

    Jens

    vielen Dank :)


    Edit: Der Tipp mit dem weichen Motorlager aus genanntem Beitrag ist gut, aber ich glaube fast (!) nicht, dass das Problem bei mir dasselbe sein wird. Ich glaube, der dritte springt eher "intern" raus, weil der Triebwerks-Block bei mir ziemlich fest ist und kaum wackelt (ich hab hinten seit langem bereits zwei Trabi Lager statt des weichen Original-Lagers; aus genau dem Grund, dass der Block mir sonst zusehr kippte). Nichtsdestotrotz werde ich das nochmal genau prüfen, also wieviel Spiel in der Schaltübersetzung des Schaltturms ist und ggf. das vordere Lager prophylaktisch leicht erhöhen oder an der "externen" Schaltungsübersetzung nachjustieren.

    Es muss aber noch irgendwo eine Beitrag geben, der über eine Veränderung irgendeines Lagers im Getriebe spricht, was das Problem lösen könnte. Aber leider bin ich bisher nicht weiter fündig geworden. Falls jemand mehr Geschick in der SuFu hat und das Thema wiederfindet, wäre ich dankbar :)